韩国大宇汽车的未来发展如何？
大家好，今天来为大家解答韩国大宇汽车的未来发展如何？这个问题，现在让我们一起来看看吧！
雪佛兰科鲁兹是不是韩国大宇汽车
雪佛兰科鲁兹不是韩国大宇汽车并且不具备韩系血统，理由如下：
1、雪佛兰科鲁兹诞生于通用的全球化紧凑车型平台-----Delta II平台，并且是该平台上的首款车型。该平台研发由通用欧洲主导，总部位于德国吕赛尔斯海姆的欧宝公司承担了主要的开发工作，欧宝在欧洲有着一百四十多年的历史，1929年被通用收购了80%的股份，之后成为通用在欧洲的子公司，但其仍然是地道的欧洲汽车企业，一直以来都以严谨和精良的产品驰名世界，所以出自欧宝之手的DELTA II平台有着纯正的欧洲血统，也赋予了科鲁兹欧洲风格的车身设计和底盘调校。
2、科鲁兹的动力系统---1.6L及1.8L的DVVT发动机，也同样来自与于欧宝的ECOTEC发动机系列，在动力输出和燃油经济性上都已经有了较大的进步，相比国内通用旗下的紧凑车型凯越，这两款DVVT发动机具有进排气连续可变正时气门技术，燃烧效率更高、动力更强劲、排放更清洁且油耗更低，在技术上更加先进。如果说通用大宇在这其中有没有参与，答案是肯定的，科鲁兹的部分内饰设计以及后期的路试都是有通用大宇参与的，但是这并不影响科鲁兹的血统归属。
3、在亚洲地区，科鲁兹车型已于2008年年末首先在韩国上市，但是并不是以雪佛兰的品牌上市，车型名称也并非科鲁兹(cruze)，而是以韩国的大宇品牌亮相，定名为LaceTTi preMiere见下图所示：
上海通用引进通用大宇的产品由来已久，国内的畅销的别克凯越就是引进韩国大宇的J200平台生产的，而进口的雪佛兰科帕奇也是由通用大宇生产，不少网友从凯越的来历以及韩版“科鲁兹”先于国内上市这些事实而误认为科鲁兹像凯越一样来自韩国，由韩国的通用大宇设计，所以进而认为科鲁兹拥有韩系的血统，也是不准确的。
韩国对本国汽车产业有什么保护措施
前瞻产业研究指出:中国汽车行业作为幼稚产业在入世后享有5年过渡期，是我国政府经过艰苦的谈判争取来的。但现在有一种观点，主张中国汽车迅速与国际全面接轨，一谈保护民族汽车业就认为是保护落后。其实，WTO规则与各国保护弱势产业并不矛盾。保护并不是中国的专利，我们没必要羞羞答答谈汽车保护，相反，还需要借鉴别国的经验，在WTO的框架研究如何保护本国汽车产业，利用好过渡期，更快地发展壮大我国的汽车工业。
与“万国车”充斥中国市场相比，国产车遍布韩国似乎成为让世界几大汽车生产国又恨又敬的一种特殊现象。在韩国，购买国产车已经成为了国民一种自发的行为，而购买进口车似乎会面临某种无形的约束，也许税务人员会来查你的收入，停车的时候也会多一些麻烦……
对于韩国人来说，买国货、用国产车没什么好奇怪的。但在经济全球化的今天，这种现象值得我们研究。韩国既然早已是GATT（关贸协定）的成员，1995年又加入WTO，其中的规则韩国不可能不熟悉，为何还能在GATT与WTO的眼皮底下，把自己的汽车工业保护得如此完好？
韩国通过关税和非关税保护措施尽力保护民族汽车工业。
上世纪60年代，韩国汽车工业才真正起步。经过30多年的发展，终于成为世界汽车大国。韩国现代汽车公司现在的目标是到2010年成为世界汽车5强。
韩国1967年正式加入GATT。加入GATT为韩国产业结构的替代和升级带来巨大活力。韩国充分利用加入GATT的这种特定历史机遇发展了自己。GATT所具有的自由贸易精神，大幅度削减和取消关税及其他贸易壁垒的规则极大地刺激了韩国产品出口。广阔的国际活动舞台和相当宽松的金融、投资、贸易和技术市场为韩国的出口导向提供了诸多方便条件。
韩国“入关”后，根据GATT的要求对关税进行了调整，减少了非关税壁垒，对关税实行了大幅度减免。同时，也根据GATT关于发展中国家的有关例外条款，采取了一定的保护措施。
韩国入关之前即降低了在国际市场有竞争力的产品的关税。但是对于政府扶持的行业，则保留了高关税政策和各种非关税保护措施。例如，为了扶持本国汽车工业，用了20多年时间才把进口汽车关税降到了较低的水平。韩国政府直到1987年对进口轿车还加收60%的关税。后来，韩国汽车逐步成长起来之后，也是为了加入WTO，韩国政府才大幅降低关税，到1994年减低为10%，到1995年正式加入WTO时，关税已经降低为8%。这个过程中，韩国同时采取了多种非关税保护措施，主要包括：鼓励使用国产车，对进入汽车行业的外资予以限制，通过立法限制外国汽车进口，通过制定严格的技术标准限制进口车车型，通过课征高额消费税限制进口轿车的使用。
1995年，韩国作为创始成员国加入WTO。此前，韩国与有关国家进行了长达8年的谈判，才在关税、反倾销、紧急进口限制等方面争取到了较有利于韩国的条款。
避免不了的是，韩国为了保护自己的汽车工业与其他国家也出现过汽车贸易争端。1997年韩美间的汽车大战，美国曾试图动用"超级301"条款逼迫韩国向美国开放汽车市场。2001年初，美国指出，汽车交易是影响韩美正常贸易关系的最大障碍，美将视情况决定是否对韩国汽车采取进口限制措施。韩国汽车行业的龙头企业——现代汽车公司为了缓解两国之间的摩擦，避免美国发动汽车进口限制措施，保障本公司汽车的对美出口，提出进口戴姆勒-克莱斯勒公司的汽车，并通过本公司的销售渠道在国内销售，把一部分进口汽车出租给国内出租车公司和个体出租车业主。
韩国人强烈的国货观念是韩国汽车业发展和保护的巨大动力。同时，韩国汽车企业自强不息的努力也赢得了人们的支持。
尽管民族精神始终是韩国汽车业发展和保护的巨大动力，但民族精神并不是虚无的。假如韩国汽车没有良好的性价比，民族精神是不可能持久的。透过表面，某种程度上，民族精神与市场经济原则是紧密相关的。
韩国上至总统，下到平民百姓，大家都以乘坐国产车为荣，显然这与韩国人强烈的民族自尊感是分不开的。
在我国，情况似乎正好相反。进口车成了身份地位的象征，拥有宝马或奔驰的人，一般都表现出耀武扬威走遍中国都不怕的霸气。进口车本身已经不是车本身，而是一个特殊族群的符号。
韩国的民族精神成了当代的神话。有人说，人家那个民族就是那样爱国。其实，说这种话的人真是人穷志短。难道韩国民族天生就比中国人更爱国？非也。经济基础决定了民族精神是否健康。
上世纪六七十年代，那时韩国经济还不发达，崇拜外国产品的现象也曾十分严重。针对这种现象，现代汽车当时的社长郑世永说：什么东西都认为是外国的好，连香烟这种东西也是外烟为上，这是一种十足的奴才心理。这种心理是病态的，主要存在于富有阶层和权势阶层中。如果他们将这种心态传播到社会上，形成某种社会潮流，毁掉的不仅是本国的产业，而是整个国家。如果一个民族被这种心态所笼罩，这个民族的前途就该忧虑了。
我们还清晰地记得1997年韩国遭受亚洲金融危机时，在民间团体的发动下，韩国国民是如何自觉捐献出自己的金银首饰，帮助国家度过难关的。所以，有人说，无论韩国的汽车业面临着如何危机，韩国的汽车在国内市场上始终占有绝大多数的份额，究其原因主要是韩国的消费观念。40岁以上的韩国人从小接受的就是爱国和买国货的教育，认为买外国汽车是一种耻辱，也会被人耻笑。“身土不二”一直是他们在消费上的指导原则。
韩国在消费观念上强烈的自我保护意识令欧美等国望而生畏。1997年韩美间的汽车大战，美国曾试图要求韩国政府采取"具有转折意义"的措施来改善韩国消费者对外国汽车的消费意识。但韩国以"从政府的角度努力有限"加以拒绝。韩国社会上这种强烈的民族自我保护意识明中暗中保护着韩国的汽车工业。
在褒扬韩国民族精神的同时，我们不能忽视的是：这种民族精神也渗透在韩国企业或企业家的奉献中。这些企业或企业家更深刻地认识到关税的保护是有限的，要真正地实现经济自尊与繁荣，在有限的保护期内，必须学会自主开发、把自己的产品做好，尽快让利于那些支持民族企业的民众。韩国汽车工业起步后仅18年，就掌握了自主开发。到如今，韩国汽车的种类、质量、性能各方面不仅赢得了国内消费者的心，还在国际市场上换来美誉。
政府推出一系列适合国情的政策保护了韩国的汽车工业。
韩国经济发展中，政府主导型经济与民间主导型经常发生争论。但总体来说，韩国经济的典型特征是政府主导，在汽车工业方面同样如此。谈韩国的汽车工业保护，不能不提政府的保护。
首先是政府对汽车工业强有力的政策支持。韩国政府在汽车工业发展的各个时期，都制定有具体的导向政策，明确提出要把汽车工业建成国民经济的战略产业，要求发展具有韩国特色的轿车，规定汽车厂和零部件厂的生产规模和发展方向，并为此制定了一系列的政策予以支持。
如1962年5月，韩国政府颁布"汽车工业保护法"，严格限制外国轿车及其零部件进口，这些都给各汽车公司以极大的鼓舞和信心。其次是韩国的汽车工业没有走分散化的发展道路，而是坚持向集团化的方向发展。在政府强有力的干预和控制下，通过改组、联合形成了"现代"、"大宇"、"起亚"三大汽车集团，目前其生产集中度已达90％以上。1997年经济危机时，现代集团又兼并了起亚，成为韩国最大的汽车集团。
WTO主要的精神是自由贸易。提倡开放市场，通过竞争，发展全球经济。韩国的现代集团就认为，韩国在加入WTO之后，关税保护已经失去了它原来的意义。只有在竞争中胜利的企业才可以永远生存。前美国贸易代表巴尔舍夫斯基在卸任前曾说："我们看到的韩国市场比八年前来得开放，贸易关系得到扩大，而且在很多方面更加健康。"
在有限的保护期内，我们能不能拥有自主开发，使我国的汽车工业成熟起来？在未来全面开放的市场，我们能否通过竞争回报我们为入世付出的所有努力，这是我们今天不能回避的问题。韩国的经验对我们是有一定借鉴意义的。更多资讯你可以借鉴前瞻网谢谢!
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